När Citroën DS 19 presenterades på Parissalongen 1955 var publiken mållös. Med sina mjuka, svepande linjer var den en revolution i en bilvärld som var van vid föga spännande efterkrigsmodeller. I Frankrike kallades den ibland för ”gudinnan”, eftersom DS på franska uttalas ”déesse” precis som ordet för just en kvinnlig gud. Men så lämnade också den avantgardistiska vagnen knappast någon oberörd.

Rekord som stod sig länge

Redan första dagen under bilsalongen 1955 skrevs 12 000 kontrakt med förväntansfulla kunder. När salongen stängde tio dagar senare hade 80 000 signerats, ett rekord som stod sig tills Tesla introducerade Model 3! 

Men så var också Citroën DS något alldeles nytt för sin tid. Inte bara utseendemässigt, utan även tekniskt. 

Påfrestande teknik

Mest revolutionerande var kanske den gashydrauliska fjädringen på både fram- och bakhjulen. Bilen kunde också höjas och sänkas med en spak under instrumentbrädan. Den var dessutom utrustad med ett hydrauliskt system som gav kraft åt styrning, bromsar, fjädring, växling samt den automatiska kopplingen (DS behövde ingen kopplingspedal!). 

En annan egenhet var spårvidden, den var 15 centimeter bredare fram än bak. Något som innebar att den gjorde fyra spår i nysnö.

Som med många nya skapelser var dock inte Citroën DS utan barnsjukdomar. Den avancerade hydrauliken ställde ibland till det, tätningar förstördes med besvärliga läckage av hydraulvätska som följd. De första ägarna, något av testpiloter, blev ibland stående längs vägarna. Problemen åtgärdades dock snabbt av Citroën genom modifierade reservdelar och förbättrade tillverkningsmetoder.

Ta bort bakskärmen

I bilens originalutrustning behövdes ingen domkraft. Vid hjulbyte användes istället bilens hydraulsystem för att lyfta det punkterade hjulet, och bilen behövde först då stöttas. För att ta loss ett bakhjul måste man emellertid demontera bakskärmen (på sedanmodellerna), men detta ska ha varit enkelt då denna bara satt fast med en mutter i samma dimension som hjulmuttrarna. I nödfall gick bilen att köra på bara ett bakhjul, detta genom att ställa hydraulsystemet på högsta läget. Hjulupphängningen blev då stel och bilen balanserade på framhjulen och det kvarvarande bakhjulet.

Bekväm för långkörning

När modellen kom till Sverige uppstod annars ett delikat problem. På tiden krävde svenska bestämmelser betydligt större bakre reflexer än vad ”Paddan” hade. De skulle dessutom sitta på en specifik höjd, något som blev besvärligt. Den här bilen kunde ju höjas och sänkas och manuellt! Vad Statens bilinspektion till slut kom fram till är oklart.

1956 kom de första ”Paddorna” till Sverige. Enligt citroenklubben.se såldes den första till Brita Boström i Nacka i maj det året, men bilen gick enligt vagnkortet i retur till Citroën redan i juli samma år. Kanske drabbades damen ifråga av de omtalade barnsjukdomarna. 

Hur var då den futuristiska skapelsen att köra? Gudomlig, kanske en del fransmän skulle säga. Ultrabekväm kanske vi hade sagt här hemma. Klart är att ”Paddan” med sina tekniska finesser var något extra. I en artikel på vibilagare.se sägs att man känner sig oövervinnlig i en DS. Inget avstånd upplevs som för långt, ingen väg känns omöjlig. Den mjuka fjädringen hanterar det mesta. Någon raket i starten är den emellertid inte bilen, så i stadstrafik ska den köras med den värdighet som anstår en så udda skapelse.

Björn Schüberg