Sjöfart

Men som i många andra utredningar om fartygskatastrofer var frågetecknen flera då utredningen var färdig än vad fallet var då den började, åtminstone i allmänhetens ögon.

Hansa byggdes 1899 på beställning av Ångfartygsaktiebolaget Gotland som i folkmun kallades för Gotlandsbolaget. Under så gott som hela sin tid till sjöss kom Hansa att betjäna fartygslinjen Visby - Nynäshamn. På kvällen 23 november 1944 låg Hansa i Nynäshamn klar att avgå som ordinarie nattbåt till Visby med ankomsttid 07.30. 

Då ankomsttiden var inne hade Hansa inte kommit och kunde heller inte siktas ute till havs. Från rederiets kontor i Visby gjordes ständiga försök till radiokontakt som endast möttes av tystnad.

Vid tiotiden på förmiddagen informerades Gotlands marindistrikt om att Hansa saknades och möjligen låg och drev ute till havs i behov av hjälp. 

Kl 10.45 fick de båda minsveparna Landsort och Arholma som övade utanför Fårösund order om att avbryta pågående övning och utgå för att söka efter Hansa. Samtidigt kontaktades flygledartornet på Bromma flygplats med fråga om ordinarie trafikplanet till Visby kl. 11.20 skulle gå som normalt. Svaret blev ja varför planets pilot Torsten Boltenstern ombads flyga till Visby längs Hansas kurslinje och spana efter Hansa. Boltenstern tog uppdraget på fullaste allvar, begärde full tank och dånade iväg från Bromma med 17 passagerare ombord.

Sikten var dålig men plötsligt fick Boltenstern se något som flöt omkring på vattenytan. För att se vad det var vände han planet och flög tillbaka och fick då se en livräddningsflotte med två man ombord som med yviga gester vinkade upp mot planet. 

Positionen rapporterades omgående till flygledartornet vid Bromma flygplats vilket vidarebefordrade uppgiften till marinen.

Krävde 84 dödsoffer

Först fram till flotten kom minsveparen Landsort. Sedan de båda männen på flotten bärgats ombord berättade de att de kom från Hansa och att de var fartygets biträdande andrestyrman Arne Thuresson och passageraren Arne Mohlin. 

Vidare berättade de att fartyget gått under efter en kraftig explosion i förskeppet. Förlisningsförloppet hade gått mycket snabbt. Under sina försök att rädda sig hade de sett några andra personer i vattnet som kämpade för att hitta något att flyta på men tydligen förgäves. 

Thuresson och Mohlin utgick ifrån att de var de enda överlevande från Hansa eftersom de under timmarna på flotten inte kunnat se några andra. Därmed stod klart att en omfattande katastrof hade inträffat.

Några dygn senare kunde fastställas att antalet ombordvarande vid förlisningstillfället varit 23 besättningsmedlemmar och 63 passagerare. Med två överlevande hade händelsen krävt 84 dödsoffer.

För att utreda vad som hänt tillsattes en statlig utredning som antog namnet Hansakommissionen med uppgift att påbörja sitt arbete 1 december 1944 under frågeställningen: Har Hansas förlisning orsakats av en explosion och vad är det i så fall som ha exploderat? 

Troligtvis en torped

Den 12 maj 1945 kunde Hansakommissionen redovisa resultatet av sitt arbete. Enligt den tekniska expertis som ställts till förfogande hade en kraftig explosion inträffat men att källan till explosionen inte hade funnits ombord på Hansa. Påträffade vrakdelar vittnade om att något kommit utifrån, trängt in igenom skrovet på babordssidan och exploderat med våldsam kraft inne i fartygets främre lastrum. Tänkbara förklaringar var en mina eller torped varvid teorin om en mina avskrevs ganska snart. 

Den förödelse som uppstått ombord var så kraftig att den knappast kunnat åstadkommas av en mina utan att det med största sannolikhet handlade om en torped.

Vid sidan av den officiella delen av utredningen fanns ett omfattande arbetsmaterial som hemligstämplades med en sekretesstid på 70 år räknat från 12 maj 1945. Inte förrän 2015 skulle hela utredningsmaterialet bli offentligt men så länge behövde ingen vänta. Genom ändringar i sekretesslagstiftningen kunde man redan i slutet av 1980-talet begära tillträde till vissa offentliga handlingar från andra världskrigets dagar som låg under sekretess. 

Detta utnyttjades av några privatpersoner med särskilt intresse för Hansakatastrofen. Från det nu frisläppta materialet kunde trådar dras till bland annat Utrikesdepartementets arkiv, Militärkommando Gotlands arkiv (MKG) samt olika arkiv i Tyskland och forna Sovjetunionen.

Fler incidenter

I Sverige var den allmänna meningen att det rörde sig om en ubåtstorped som måste ha skjutits av misstag. Även Hansakommissionen hade i sin officiella slutredovisning gett uttryck för sin uppfattning att ”den möjligheten är tänkbar” att Hansa förväxlats med något annat fartyg. Ändå florerade rykten hos både Gotlandsbolaget och marinen om att flera incidenter inträffat där fartyg på linjen Visby - Nynäshamn beskjutits med torpeder som bedömdes komma från sovjetiska ubåtar. Det visade sig att även Hansakommissionen under sitt arbete informerats om det förhållandet enligt följande:

31 januari 1945 sköts en torped mot minsveparen Landsort då fartyget gick ensamt mot Gotland efter att ha varit på tillfälligt ärende till Oskarshamn. Torpeden upptäcktes av personalen ombord vilket gjorde att minsveparen kunde gira undan. Incidenten var enda tillfället under 1900-talet då främmande makt öppnade eld mot ett svenskt örlogsfartyg med avsikten att fartyget skulle sänkas. 

Dåtidens ubåtstorpeder drevs av tryckluft som skapade en bubblande strimma i vattenytan som var lätt att se, förutsatt att det var dagsljus.

Fick skydd av minsvepare

Efter Hansas förlisning övergick fartygstrafiken Visby – Nynäshamn till dagtrafik under konvojskydd vilket var ett brott mot internationella regler om att fartyg tillhörande neutral nation inte fick framföras under militär eskort. Men här valde Sverige att ta lagen i egna händer oavsett vad som var rätt eller fel. 

2 februari 1945 framfördes nordgående Gotlandskonvojen under skydd av minsveparna Landsort och Arholma. I konvojen fanns bland andra Gotlandsbolagets lastfartyg Gute och passagerarfartyget Visby då vattenutkiken på Gute slog larm om en torped som snabbt närmade sig fartyget. Även den gången lyckades man väja undan för torpeden.

Fem dagar senare var det dags igen då nordgående Gotlandskonvojen förstärkts med vedettbåten Jägaren. Plötsligt kunde hydrofonoperatören på Jägaren i sina hörlurar uppfatta främmande motorljud som bedömdes komma från en närliggande ubåt. Utan att först begära eldtillstånd från konvojledaren gav Jägarens fartygschef John Rumenius order om omedelbart anfall med sjunkbomber som uppenbarligen skrämde iväg ubåten.

Ubåten K-52 fanns i området

Förutom dessa kända incidenter finns ytterligare en incident som Hansakommissionen aldrig fick vetskap om eftersom händelsen inte blev känd i Sverige förrän 65 år efter att andra världskriget tagit slut. Fallet handlar om sovjetiska ubåten K-52 som i november 1944 skulle göra en provtur efter att ha reparerats på varv. Chef ombord under provturen var Ivan Travkin. Även divisionschefen Jevgeij Shulakov fanns ombord för att bistå Travkin i de prov som skulle göras. 

Sedan ubåten lämnat basen i Finska viken gick man längs Gotlands västkust söderut mot Bornholm. Då ubåten några dagar senare återvände till basen överlämnades protokoll från de prov som utförts men samtidigt överlämnades rapport om att man under provturen skjutit två torpeder. Enligt anteckningarna genomfördes anfallet 12 november kl 01.42 moskvatid på position 25 nautiska mil norr om Visby. Det fartyg som anfölls bedömdes vara i storleksordningen 400 ton och av rapporteringen framgår även att båda torpederna missade sitt mål.

Fanns skyddsänglar ombord?

Då uppgiften blev känd i Sverige infann sig frågan om det möjligen kunde vara något av Gotlandsbolagets fartyg som anfölls eftersom positionen 25 nautiska mil norr om Visby ligger längs kurslinjen Visby – Nynäshamn. 

Tidpunkten 12 november kl 01.42 moskvatid blir omräknat till svensk tid 11 november kl 23.42. Hamnjournalerna för Visby hamn berättar att det var Hansa som den natten gick som ordinarie nattbåt till Nynäshamn med avgångstid från Visby kl 21.30. Hansas deplacement låg på 563 ton och om allt var normalt borde Hansa ha varit ungefär vid den positionen då ubåtschefen Travkin avlossade sina två misslyckade torpedskott. 

Eftersom nattmörker rådde torde ingen ombord på Hansa ha märkt något av att döden närmade sig fartyget med stormsteg men att skyddsängeln den här gången var vaken och bidrog till att ångfartyget Hansa fick leva ytterligare 13 dagar innan det tragiska datumet 24 november 1944.

En av de instruktioner som under kriget gällde för sovjetubåtarna var att ”angripa civila sjötransporter som utfördes i strid mot Sovjetunionens intressen”. 

Hade några sådana transporter förekommit på fartygslinjen Visby – Nynäshamn kan man fråga sig?

Misstag eller olycka?

Hösten 1944 var en dramatisk tid på Gotland då tusentals civila flyktingar från Baltikum tillsammans med delar av tyska armén flydde västerut över havet till Gotland. 

Den svenska neutraliteten sattes ibland på svåra prov då även Gotlandsbolagets civila fartygstrafik utnyttjades för transporter med direkt anknytning till kriget, bland annat transporter av tysk militärpersonal, tyskt militärgods och inte minst flyktingar från Baltikum som på civila fartyg fördes till trygghet på det svenska fastlandet. 

Samtidigt beklagade sig Sovjetunionen i skarpa ordalag över att den hjälp som Sverige förmedlade till baltflyktingarna bidrog till att dränera de baltiska länderna på medborgare som Sovjet ansåg sig ha rätt till. Sveriges relation till Sovjet var under hösten 1944 inte den bästa.

Var sänkningen av Hansa resultatet av ett misstag eller fanns ett motiv för gärningen? Den frågan kommer troligtvis aldrig kunna besvaras men utifrån vad vi vet idag pekar det mesta mot att sänkningen av Hansa var en överlagd gärning. 

Staffan Berglind