Marcus Hubertson

18 arbetare omkom när Sandöbron, som skulle bli världens längsta betongbro, rasade ner i Ångermanälven för 80 år sedan. Det var en enorm katastrof – men den hamnade i skuggan av andra världskriget, som utbröt den dag då tidningarna berättade om den. Fortfarande finns det frågetecken kring händelsen.

Allt skedde på några sekunder sent på eftermiddagen den 31 augusti 1939. Dagskiftet skulle just avlösas av kvällsskiftet. Plötsligt började det väldiga och nästan färdiggjutna betong-spannet skaka. Det höjdes på mitten, bröts tvärt av och rasade med buller och brak 40 meter ner i vattnet.

Allt blev snabbt kaos och inferno. Arbetare uppe på spannet vräktes flera tiotals meter rakt ner, hamnade under bråte som slets sönder och splittrades, klämdes fast och drunknade eller lyckades på något oförklarligt sätt rädda sig.

Några av arbetarna klamrade sig fast i trävirke som brötade sig i vattnet likt tändstickor och klarade därigenom livet. Någon hann hoppa från spannet precis när det rasade, andra drogs upp ur det skummande vattnet av båtar som rådiga personer sköt ut i älvfåran.

Den tunga massa av trä och betong som dunsat ner i Ångermanälven åstadkom en enorm svallvåg som piskade mot stränderna.

”Absolut oförklarligt”

Länge visste ingen hur många människor som dödats. Först efter ett par dagar kunde det exakta antalet fastställas: 18 arbetare, samtliga män, hade fått sätta livet till vid en av de största arbetsplatsolyckorna i Sveriges historia.

Ända fram till detta olyckstillfälle hade allt gått så bra. Jättebygget över Ångermanälven omgavs av stolthet och glädje. Men arbetet bedrevs under tidspress: ute i Europa hade risken för ett ankommande storkrig börjat mullra allt högre. Hitler och hans naziststyre i Tyskland gjorde sig redo för anfall mot sina grannar.

Krigsrisken krävde att brobygget skulle påskyndas. Det var vad arbetarna vid Sandöbron fick höra man och man emellan. Entreprenören kände sig påpassad av världsläget.

Visst hade gjutare högt uppe på spannet uppfattat små vibrationer under fötterna. Med blotta ögat hade man också noterat att bågen hade sjunkit någon decimeter på mitten. Men dittills hade ju allt löpt smidigt och bra.

Inga olyckor alls? Nej, bara småsaker. Börje Nenzén återger några sådana incidenter i sin fina bok Ådalen -39, (utgiven av det lokala Ceweförlaget till 40-årsminnet 1979), som huvudsakligen består av klipp ur lokaltidningar: en teknolog hade trampat på några spikar och anmält det som ”olycksfall i arbetet”, en ingenjör hade fått ett getingstick i sin högra fot som svullnade och gjorde ont. Så mycket mer var det inte.

Platschefen Johan Magnius från entreprenören Skånska cementgjuteriet var hela tiden lika optimistisk. Han ledde arbetet nästan dygnet runt och var alltid redo att uttala sig för reportrar från lokaltidningarna om hur väl allt förlöpte – utom dagen efter det stora raset. Då sa han ingenting.

Jo, några ord, samma ord:

”Oförklarligt, absolut oförklarligt.”

Skånska Cement hade lagt in det lägsta anbudet och vunnit budgivningen i konkurrens med åtta andra entreprenörer. Samma teknik skulle användas som när företaget byggde Stocksundsbron i Stockholm.

Skalade upp ritningar

Cement skulle läggas på en gjutform av trä, en jättelik båge som skulle byggas och spikas ihop vid stranden och efteråt svängas ut över vattnet. Där skulle den fyllas med cement.

Detta hade gått bra i Stocksund, men där mätte spannet 90 meter. Sandöbrons spann skulle bli tre gånger så långt, 264 meter. De gamla ritningarna skulle helt enkelt skalas upp.

Skulle det fungera? Tvivlare fanns. En av dem var en gjutningskunnig ingenjör från Ramvik lite längre ner i Ådalen. Han hette Anders Ygberg och var starkt kritisk till den metod Skånska Cement tänkte använda vid Ångermanälven.

I ett privat samtal efter raset kunde han inte låta bli att påpeka vad han sagt.

Den nya jättebron i Ådalen skulle avlösa den sista färjeförbindelsen på riksväg 13 (nuvarande Europaväg 4, E4:an) mellan Stockholm och Haparanda. Överfarten från Lunde, en mil söder om Kramfors, via Killingholmen och Sandö till Klockestrand ansågs vara det lämpligaste alternativet.

Redan i början av 1900-talet hade en slaktare vid namn Knutsson talat sig varm för en broförbindelse. Hans djupast kända argument var att det kostade elva kronor att frakta en ko på färjan över älven (314 kronor i dagens penningvärde). Det påpekade han för folkskolläraren och den i trakten mycket kände politikern Enar Berglund, en kort tid även riksdagsman, som tog upp idén och drev den vidare.

Svänga bågen över älven

1928 drog det ihop sig till ett avgörande.

I denna tid av svår arbetslöshet var detta ett projekt som alla välkomnade. När det startade tio år senare arbetade som mest 300–400 man där. I slutet av augusti 1939 slutspurtade ett par hundra personer med spannet dygnet runt.

Allra först bland de anställda var pinnpojken Wilhelm Engström, som tjänade 40 öre i timmen. Efter honom anställdes en lång rad andra från olika håll. Flera av dem har gått till historien som färgstarka profiler: en viss Pilstrand från Frånö som hade varit proffsboxare i USA, en viss ”Gjutar-Anders” som vägde 120 kilo, en viss ”Dykar-Pelle”, en viss ”Jolly Bob” från Nora. Och så två snickare som var kända som ”Hönan” och ”Toppventilen”.

Över dem och flera hundra andra ivriga karlar, de flesta utan tidigare erfarenhet av arbete på hög höjd, styrde och ställde Johan Magnius, snart känd i hela trakten som ”ingenjör Magnius”.

Och ända från byggstarten mitt i sommaren 1938 såg allt ut att gå bra. På försommaren 1939 låg det väldiga träspannet, hopfogat med otaliga spik, klart vid älvstranden i Lunde bara några tiotal meter från den plats där utkommenderad militär sköt fyra demonstrerande arbetare och en ung kvinna till döds under de så kallade Ådalskravallerna mindre än tio år tidigare (”Ådalen 1931”).

Den ena änden av gjutformen av trä för det 900 ton tunga och 264 meter långa brospannet vilade mot det blivande brofästet, den andra sträckte sig ett hundratal meter upp längs strandkanten. Nu skulle den jättelika bågen svängas ut över älven med hjälp av pråmar och ångbåtar och anslutas till stranden på Sandö. 

Detta tilldrog sig den 18 maj, på själva Kristi Himmelfärds dag, en dag med tvivelaktigt historiskt rykte i Ådalen (det var den dagen 1931 som militären öppnade eld mot demonstranterna). Men den här dagen 1939 hände inget olycksbådande eller dramatiskt.

Vid tretiden på eftermiddagen sträckte sig brospannet över älven precis som det skulle.

”Det gick enligt programmet”, konstaterade en nöjd ingenjör Magnius.

Allt rasade plötsligt

Nu skulle den tolv meter breda gjutformen bara fyllas med tre decimeter tjock cement. Det såg också ut att gå bra under de månader som följde. På eftermiddagen den 31 augusti, även det en torsdag, möttes gjutarna från Lundesidan respektive från Sandösidan högst upp på bågen.

En sträcka på drygt 15 meter återstod då att fylla med cement. Sedan var det arbetet klart.

Några minuter före klockan halv fyra hände så det som inte kunde eller fick hända. Brovalvet klämdes plötsligt ihop mot mitten, cement och bräder flög i luften, hela spannet rasade ihop och brakade ner mot älven. Fem–sex sekunder tog det.

Som vanligt var mycket av det som sedan följde tillfälligheternas spel. En båt med 30 stuveriarbetare, Stuvaren III, passerade under brovalvet bara några sekunder innan bågen rasade. Alla undkom oskadda.

Även annat var lyckosamt. På Killingholmen mellan Lunde och Sandö stod 14-årige Bertil Jansson och såg hur bron störtade ned i älven några meter från honom. Han hoppade kvickt i en roddbåt och lyckades få upp två av de skadade arbetarna ur vattnet.

Olika teorier

Efter olyckan framfördes snart olika teorier om orsaken till katastrofen. Felaktig byggmetod och dålig konstruktion? Jordbävning? Kanske rent av ett sabotage med koppling till kriget? 

En kommission med teknisk expertis utredde saken noga. Den drog vissa slutsatser, till exempel att de som byggde bågen hade använt för svaga trästöttor, men ändrade sig sedan Skånska Cement anmält en annan uppfattning.

Två andra utredningar gjordes också. Till slut förklarade regeringen att gåtan inte gick att lösa och ”inte borde föranleda någon vidare åtgärd”.

1961 skrev en forskare vid Chalmers tekniska högskola, Hjalmar Granholm, en avhandling där han framförde egna teorier om olyckan. En svaghet han pekade på var att bräderna hade spikats med sidorna mot varandra, så kallad lamellspikning, och att det påverkat stabiliteten.

Svenska folket fick ganska snart efter händelsen annat att tänka på och glömde katastrofen i Ådalen. I de stora tidningarna försvann Sandöbron ur nyhetsflödet redan efter någon dag. Andra världskriget tog nästan all plats i spalterna.

Återupptogs 1940

På våren 1940 återupptogs brobygget med många, kanske de flesta, av de överlevande arbetarna, samma entreprenör och samma arbetsledning. Men byggtekniken hade ändrats: nu göts spannet i en träform direkt över älvfåran. Bågen stöttades med 5 000 pålar av timmer som bankades ned 40 meter i älvens botten.

Knappt fyra år efter rasolyckan, den 16 juli 1943, invigdes den nya Sandöbron av kommunikationsministern Gustaf Andersson (känd som ”Andersson i Rasjön”). Under drygt 20 år framåt, till 1964, var den med sina 810 meter och 40 meters fri segelhöjd världens största betongbro i ett spann.

2003 ersattes Sandöbron som huvudled norrut för E4:an av den nya Högakustenbron. Sandöbron blev då kulturmärkt av regeringen. Den har också fått pris som ”betongunderverk”. Numera går länsväg 332 över bron som fortfarande, i likhet med Ådalen 31-monumentet nära landfästet i Lunde, är ett populärt turistmål på somrarna.

Anselm Jenmyr